電気トラックはどこで充電しますか?

電気トラックの時代が始まろうとしています。 確かに、米国の道路にはすでに数千台の電気トラックやバスが走っています。 現在、カリフォルニア大気資源委員会が5月に先進クリーンフリート規則を可決し、大型トラックに対する（できれば）提案より強力な温室効果ガス基準が2019年に米国環境保護庁（EPA）によって可決される可能性がある。今後数か月間で、大気汚染物質の多いディーゼルトラックからゼロエミッショントラックへの大幅な切り替えが始まります。 ゼロエミッショントラックはすぐには登場しないだろう。 ディーゼルトラックの排気ガスなど、交通機関による汚染に過度にさらされている地域社会は、救済が得られるまであまりにも長い間待ってきました。

当然のことながら、これらすべてのトラックがどこで充電するのか、また送電網がその新しい電力負荷にどのように対応するのかについて、ある程度の不安がありました。 以前の投稿で書いたように、送電網は現在の EV 充電負荷に対応できます。 また、EV の普及拡大に向けて十分な準備を整えれば、乗用車と大型トラックの両方で広範な EV の導入をサポートできます。 大型トラックの充電に適切な準備がどのようなものかを詳しく見てみましょう。

開始する賢明な場所、そして実際、ほとんどのトラックやバスの充電が行われる場所は、車両の本拠地 (別名デポ) です。 デポは、スクールバスや交通バス、配送車両、ゴミ収集車などのトラックやバス車両が使用されていないときに保管される大規模な敷地およびガレージです。 トラクタートレーラーの 3 分の 1 でさえ、毎日基地に戻ることができる、より短い地域または地域の貨物輸送を行っています。

車両管理者は、トラックの納車前または納車と同時にプロジェクトを完了するのに十分なリードタイムを持ってデポ充電設備を開始する必要があります。 サイトのエンジニアリング、許可、建設、相互接続のスケジュールに加えて、事前に計画を立てるもう 1 つの理由は、コストを削減できるさまざまなオプションを検討するのに必要な時間と関係しています。 たとえば、フリートの運営者は、低出力の充電器を使用して車両と充電器の比率を 1 対 1 にすることを選択したり、フリートの車両が共有する高出力の充電器を少数使用することを選択したりする場合があります。 フリートにとってどちらが良いかは、それらの車両のデューティ サイクル、コストの差、空きスペース、その他の要因によって異なります。 車両管理者は、充電設備用のスペースを確保する場合に、車両基地に収容できる車両が少ない場合や、スペースや電気容量の制約により別の場所が望ましいと判断する場合があります。

あるいは、一部の車両管理者は、デポ充電の物流を外部委託することを好み、サービスとしての充電を提供する会社を雇うことを選択する場合があります。プロバイダーは料金と引き換えに充電器の設置と運用を管理します。 物流をカバーすることに加えて、サービスとしての課金の取り決めは、フリート運営者が充電の初期費用を調達する代替手段として機能します。 このような取り決めの下では、オペレータはサービス料金を通じて長期にわたってそれらのコストを効果的に貢献することになります。

ある程度のリードタイムがあれば、フリートオペレーターはこれらすべての問題を解決して、多くのトラックモデルが現在提供している、または将来すぐに廃止されるであろう低い所有コストを活用することができます。 連邦および州レベルで利用可能な資金や税額控除、さらに電力会社からのプログラムも、トラックやバスの充電にかかる初期費用を軽減し、総所有コストをさらに向上させることができます。

一部の車両は、ホームデポの欠如、トラックの負荷サイクルの厳しい要求、またはその両方により、トラックのルート上の場所で公共充電または共有の専用充電を必要とする場合があります。 たとえば、港と倉庫の間をトラクター兼トレーラーで短距離の貨物輸送を行う独立したドレージ トラックの運転手は、輸送中にトラックの充電を補充できるように、ルート上に設置された充電装置が最適である可能性があります。ロードまたはアンロードされます。 その充電装置は、港や倉庫のフェンスの後ろで個人的に運用されているかもしれませんが、作業の一環として現場​​に停車するすべてのトラックで共有することができます。 ほとんどのトラックが固定ルートで 1 日あたり 160 マイル未満で運行しているため、ルート上の作業所で充電することで、トラックのさまざまな用途に対応できます。